На початку 2021 року «прес-служба Міністерства транспорту Республіки Крим» повідомила про реалізацію в портовій сфері двох великих інвестиційних проектів. Перший полягав у будівництві в Керчі термінального комплексу з перевалки нафтопродуктів і газу, другий – був спрямований на розширення номенклатури вантажів і ремонт об’єктів інфраструктури Феодосійського торгового порту [1]. Аналіз соціально-економічних перспектив реалізації цих і деяких інших анонсів від окупантів, спробує провести доцент Андрій Чвалюк.

Почнемо з «свіжих» керченських історій. Інвестиційний проект «Портовий термінальний комплекс з перевалки нафтопродуктів і газу «ТЕС-ТЕРМІНАЛ-1», ініційований ТОВ «ТЕС-ТЕРМІНАЛ-1», був схвалений на засіданні «Ради щодо поліпшення інвестиційного клімату Республіки Крим» 23 березня 2020 року. Реалізація проекту передбачала створення на території Керченського рибного порту єдиного портового термінального комплексу з перевалки світлих і темних нафтопродуктів, а також скрапленого вуглеводневого газу. Анонсувалося, що реалізація проекту дозволить створити понад 100 робочих місць [2].

З урахуванням того, що більш ніяких економічних або соціальних передумов для створення терміналу окупантами не вказувалося, будемо вважати, що основним критерієм відбору даного проекту, було саме працевлаштування частини раніше скорочених співробітників Керченського торгового і рибного портів. Однак мета не була досягнута. Згідно реєстрів чисельність персоналу ТОВ «ТЕС-ТЕРМІНАЛ-1» становить 71 особу [3]. І є передумови вважати, що навіть ця цифра створена штучно, адже інші підприємства даної мережі («ТЕС-ТЕРМІНАЛ» і «ТЕС-ТЕРМІНАЛ-2»), об’єднані спільними засновниками, мають сумарно всього 10 співробітників. Отже, було здійснено банальне переведення співробітників зі старих терміналів на новий. ТОВ «ТЕС-ТЕРМІНАЛ-1», незважаючи на «отримані інвестиції», показує стабільні збитки (від 13 до 33 мільйонів рублів на рік) і регулярно отримує «приписи і штрафи» за «порушення екологічного законодавства та техніки безпеки при операціях з нафтопродуктами». Поки рано говорити окупився даний проект чи ні, але те, що землю для розміщення терміналу забрали у Керченського рибного порту, вказує на певні тенденції в «розвитку» портового господарства Криму.

Другий інвестиційний проект «Завантаження пропускної здатності, розширення номенклатури імпортних і експортних вантажів і ремонт об’єктів інфраструктури Феодосійського торгового порту» – реалізовувався окупаційною «владою» півострова за вже відпрацьованою схемою освоєння коштів «цільових програм», коли глобальна «мета програми» розбивається на підзавдання, з яких виконується щось одне.

Ініціатором даного проекту виступило «Міністерство Російської Федерації у справах Криму» при підтримці Федерального державного унітарного підприємства «Росморпорт». І спочатку мета звучала так «Будівництво, реконструкція та технічне переозброєння об’єктів забезпечення безпеки мореплавства в морських портах півострова Крим». Фактично під це формулювання було притягнуто всього одне завдання: «Оснащення об’єктів морського транспорту інженерно-технічними засобами забезпечення транспортної безпеки акваторії морського порту Євпаторія, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч». З 220 мільйонів рублів, виділених на його оснащення, порт Феодосії отримав всього 132 мільйонів рублів. Ще 39,2 мільйонів рублів було витрачено на «Реконструкцію систем забезпечення безпеки мореплавства». Деякі крихти з даної «програми» отримали й інші кримські порти [4].

Незважаючи на те, що в 2019 році було освоєно лише 60 % з виділених коштів, всі об’єкти були «прийняті приймальною комісією і введені в експлуатацію». З цього випливає, що «кошторисна вартість робіт» була одразу завищена, щоб створити можливості для розкрадань. Зазвичай «федеральні кошти» витрачаються кримськими «чиновниками» під нуль, проте в цьому випадку щось пішло не так. Швидше за все, не змогли домовитися з призначеним російським урядом «смотрящим» за порядком освоєння коштів.

Всі проведені роботи пройшли за статтями «реконструкція» або «будівництво», але навіть пересічному громадянину, виходячи з назви початкової завдання, стає зрозуміло, що «безпека акваторії» не є тим критерієм, який поодинці здатний вивести порт з фінансового колапсу. Тим більше, коли ним керують особи схильні до службового підроблення. І хоча «суд» обмежився «заходами кримінально-правового характеру у вигляді штрафу в розмірі 30 000 рублів», співробітники порту вважають «директора Феодосійського торгового порту» Руслана Сатановського некомпетентним керманичем, при якому порт став збитковим підприємством. Однак свою некомпетентність і непрофесіоналізм Руслан Сатановський успішно прикриває партійним квитком «Єдиної Росії» [5].

Навіть якщо допустити, що гроші «федеральної програми» були витрачені ефективно, «косметичний» ремонт, по суті, отримав тільки один з шести кримських портів, тоді як портові споруди інших теж знаходиться в незадовільному стані. З моменту свого створення в червні 2014 року «державне унітарне підприємство» «Кримські морські порти» не вкладало кошти в основні фонди [6]. Що не дивно, так як «підприємство» жодного разу не отримувало прибутку. Спадний графік його «капіталізації» нагадує екстремальну гірськолижну трасу, а загальна фінансова ситуація настільки сумна, що не вистачає грошей навіть на зарплату та довелося скоротити половину персоналу. У майбутньому такий підхід може призвести до того, що навіть ті невеликі обсяги перевалки вантажів, які зараз фактично мають кримські порти, будуть їм недоступні через тотальний знос устаткування. Не варто забувати і про можливості аварій, підтікання нафтопродуктів, які можуть забруднити гавань, а також завдати шкоди життю і здоров’ю працівників порту та мешканців прилеглих територій.

Достовірно відомо, що вантажообіг портів Криму за підсумками 2020 року впав на 45,8 % відносно 2019 року, до 2,35 мільйонів тон. Перевалка вантажів в порту Керч склала 1,55 мільйонів тон (мінус 50,1 %) [7]. У вересні 2019 року «уряд» Севастополя надав «дирекції» «Порт Севастополь» «субсидію» в розмірі 54 мільйонів рублів «на погашення поточної заборгованості». Змінити ситуацію, вважають в «адміністрації», могла б «співпраця з приватним бізнесом, зацікавленим у збільшенні перевалки вантажу». Справа таким чином «дріб’язкова», власне знайти такий бізнес. «Пошуки» проходять досить своєрідно. «Феодосійська нафтобаза вже продана з торгів, великі підприємці хочуть розвивати цей кластер», розкрив подробиці «глава Криму» Сергій Аксьонов. Заявляється, що «ведуться переговори про оренду потужностей портів Феодосії і Керчі», що «великі російські компанії готові в приватному порядку забезпечити вантажообіг в кримських портах» [8]. Втім, далі заяв справа не йде.

16 лютого 2021 року «міністр транспорту Республіки Крим» Євген Ісаков заявив, що «на різних етапах підготовки знаходиться ще ряд інвестиційних проектів, один з них – розвиток яхтового туризму в регіоні. Створення сучасних яхтових марин і портопунктів призведе до зростання числа туристів» [1]. Ця ідея не нова. Ще в 2008 році її піднімала в своїй кандидатській дисертації співробітниця Таврійського національного університету ім. В.І. Вернадського Наталія Логунова [9]. Пізніше, в грудні 2014 року, вона захистить в окупованому Криму «докторську дисертацію» щодо «Теоретико-методологічних основ стратегічного розвитку круїзного туризму» [10]. Однак перейдемо від теорії до практики.

Як заявляють самі окупанти, на шляху розвитку яхтового туризму в Криму стоїть дві проблеми: для яхт немає місць стоянки, а кожен вихід в море «потрібно узгоджувати з прикордонною службою». Крім того, що місця для стоянки необхідно бронювати за два місяці, яхти сильно прив’язані до погоди. «Глава комітету з питань курортів, туризму і спорту» «Державної ради Республіки Крим» Олексій Черняк повідомив, що на реконструкцію причалів і пристаней у закладено 5 мільярдів рублів, але «численні відомчі інструкції і накази, вимоги яких за роки втратили логіку і актуальність», все одно «гальмують розвиток яхтового туризму в Криму». Однак «чиновник» анонсував, що текст змін в «федеральну програму розвитку» Криму вже підготовлений [11], а значить гроші на «приведення кримських яхтових марин до міжнародних стандартів» скоро будуть виділені.

Однак на шляху стратегічного збагачення окупантів стоїть ще одна проблема, про яку всі чомусь забувають – міжнародні санкції. Не всі яхтсмени ходять на власних судах, багато любителів морських прогулянок і гастротурів беруть яхти в оренду. Причому яхти, як і торгові судна, теж зобов’язані мати автоматичну ідентифікаційну систему (АІС), нехай і більш низького класу. І якщо АІС покаже, що іноземне судно заходило в кримський порт – шлях в інші порти, наприклад Туреччини, йому буде вже закрито. Дана система моніторингу серйозно обмежує комерційне використання яхт на кримських маршрутах. А значить, розважливі судновласники на такий ризик не підуть.

8 липня 2021 року сумнозвісний «віце-прем’єр» кримського «уряду», «постійний представник Криму при президенті РФ» Георгій Мурадов запропонував задіяти кримські порти для поставки товарів з країн Карибського регіону. Згідно з усталеною логістикою, вантажі, наприклад, з Нікарагуа, Куби та Венесуели, йдуть в Росію по північному маршруту понад півтора місяці. За словами Георгія Мурадова «Наш кримський маршрут, – найкоротший і найефективніший. За сімнадцять днів можна привезти все товари з Латинської Америки в порти Криму для всієї Росії. Тимчасові витрати скорочуються практично в три рази». На думку «чиновника», Крим є «ключовим транспортним вузлом для розвитку Росією торгових відносин з країнами Латинської Америки, Близького Сходу та Північної Африки», що це «вкрай важливо в інтересах відновлення кримського логістичного потенціалу, для чого на півострові і створювалися дорогі мости і траси» [12].

Не зрозуміло тільки чому окупанти не подумали про необхідність відновлення логістичного ланцюжка півострова раніше. Адже про те, що «Кримський міст» спричинить за собою падіння прибутку кримських портів було відомо задовго до закінчення його будівництва. Однак портове господарство протягом декількох років як ніби свідомо приводили в занепад. Розпродавалися за ціною металобрухту активи, масово скорочувалися співробітники, відчужувалися земельні ділянки, щоб потім, коли «Кримські морські порти» перестануть показувати збитки (якщо і правда перестануть, поки тенденцій до цього немає) – голосно відзвітувати про чергову перемогу.

Плани Георгія Мурадова для торгівлі з країнами Карибського регіону ґрунтуються на «угоді про торгово-економічне співробітництво», яку 2 липня цього року підписали в Манагуа Міністерство виробництва і торгівлі Республіки Нікарагуа і «Рада міністрів Республіки Крим». Бізнесмени мають намір експортувати до Центральної Америки пшеницю, а імпортувати каву і фрукти, – повідомляється на сайті «уряду Республіки Крим» [13]. Втім пропаганда пропагандою, але у реальному житті весь експорт врожаю кави Нікарагуа у 2019 році становив 472 мільйони доларів тобто приблизно 134 тисячі тон [14].

Тому якщо він весь «під нуль» буде завезений до російського ринку через один кримський порт це надасть йому ефемерне зростання вантажообігу на пару відсотків. Ну а у реальному житті навіть ці відсотки не потраплять ані до РФ, ані до Криму бо нікарагуанської кави на російський ринок надходить цілий 1 (один) відсоток від річного експорту. Знаючи реальні смаки до напоїв, це геть не дивує. А тому ці нещасні пару тисяч тон нікарагуанської кави можна завезти буквально одним рейсом та в рамках не «торговельного мореплавства» а яхтового туризму. Ми не просто так згадали саме про каву, адже інший експорт сільгосптоварів з Нікарагуа (банани, цукор, цитрусові) без окремих квот та поблажок на ринках Євразії просто неконкурентоспроможній. Фактично РФ має субсидувати Нікарагуа на фантастичні суми для того щоб у кримські порти прийшло на рік декілька суден з такою неліквідною продукцією. Що ж, дуже добре що економіку агресора прагнуть розвивати люди з «діловою хваткою» пана Мурадова.

Ідея експорту сільськогосподарської продукції з Криму виглядає не настільки ідіотично але все ж дещо дивно, в розрізі того, що значна частина півострову відноситься до зони ризикованого землеробства. Якщо вірити «Державній програмі розвитку сільського господарства та регулювання ринків сільськогосподарської продукції, сировини і продовольства Республіки Крим» півострову самому не вистачає продуктів харчування. Хоча можливо цифри навмисно занижувалися, щоб отримати «федеральні субсидії». Один раз схему з експорту зерна вже провертали й закінчилося все очікувано сумно. З весни 2018 року кримські аграрії прогнозували неврожай зернових культур через посуху. Однак російська влада Криму все літо відвантажувала кримську пшеницю «для допомоги братній Сирії». А восени нестачу зерна довелося компенсувати із запасів російського інтервенційного фонду сільськогосподарської продукції [14]. Тоді окупанти тимчасово відмовилися від ідеї експорту кримського зерна, зараз тема знову набирає обертів.

Як повідомляє пропагандистський ресурс «Таврида» з посиланням на «Міністерство сільського господарства Республіки Крим» в цьому році пшеницю експортують в 6 країн світу, в тому числі вперше в Конго. Також кримська пшениця відправиться в Сирію, Ліван, Лівію, Туреччину і Єгипет. Транспортування частини зерна візьмуть на себе посередники – в першу чергу, Краснодарський край [15], а тому кримська пшениця збагатить в першу чергу кавказькі порти РФ і тамтешніх бізнес-посередників. Сирія, Єгипет та інші країни Близького Сходу є традиційним напрямком для експорту української пшениці, яка раніше відвантажували через кримські порти. Окупувавши півострів загарбники нічого нового в цій сфері не придумали, просто скористалися роками напрацьованими торговими каналами збуту зернових. Та й заявлені окупантами обсяги торгівлі викликають іронічну посмішку.

У серпні 2019 року агентство ТАСС повідомило, що обсяг зовнішньої торгівлі Криму з Сирією вперше перевищив 200 тисяч доларів. За оцінкою експерта з комунікацій в області економіки в публічному та приватному секторі Максима Гардуса, це відповідає одному невеликому судну з зерном [16].

11 жовтня цього року в окупаційній пресі з’явилася новина про те, що Феодосійський морський порт «реконструюють з метою збільшити пропускну здатність порту». На «проектні роботи» виділено 15,9 мільйонів рублів. Замовником виступила «федеральна казенна державна установа» «Дирекція з будівництва та експлуатації об’єктів Роскордону в місті Сімферополь». «Переможцем відкритого конкурсу на розробку проекту реконструкції морського пункту пропуску в Феодосії» стало ТОВ «Будспецпроект». Реконструкція порту передбачає збільшення пропускної здатності до 712 суднозаходів на рік із обсягом перевезених контейнерів 124,6 тисяч на рік, до 350 на добу. На даний час фактична пропускна спроможність пункту становить 59 суден на рік [17].

Втім, експерти вважають, що Феодосійський порт міг би отримувати хоч якісь прибуток приймаючи невеликі партії сипучих вантажів, тоді як контейнерні перевезення в світі піддаються більш суворому контролю. Тому візит контейнеровозів з цивілізованого світу в окупований Крим сумнівний. Що стосується вантажів з Росії, то доставляти їх до Феодосії агресорові набагато простіше і швидше «Кримським мостом». Бажання ж когось саме таким способом вирішити задачу транспортних потоків найбільш схоже на спробу освоїти «бюджетні гроші» [18]. З цим твердженням не можна не погодитися. Можливо, тому й «проектні роботи» віддали на відкуп фірмі, яка погодилася їх виконати за найбільшу суму, щоб було що отримати назад як відкат.

В якості епілогу або правильніше сказати епітафії до оцінки всіх планів окупантів з розвитку кримських портів наведемо цитату зі свіжої наукової статті кримського дослідника Маргарити Ваховської, яка, на відміну від кремлівських ідеологів, добре розуміє безперспективність запланованих «реанімаційних» заходів для портів півострова.

Як констатує ця колишня співробітниця Національної академій природоохоронного і курортного будівництва, домінуючу роль в перевезеннях, як пасажирів, так і вантажів в Криму зараз грає саме автомобільний вид транспорту. Очікування істотного зниження цін на споживчі та інші товари на регіональному ринку півострова, пов’язані з відкриттям «Кримського мосту» та будівництвом основних ділянок траси «Таврида», не виправдалися [19].

Ваховська додає, що в першу чергу це можна пояснити різною величиною різноспрямованих матеріальних потоків, коли вхідні матеріальні потоки істотно перевершують вихідні з території Криму, тобто вартість транспортування не розподіляється рівномірно на всі товарні одиниці, що перевозяться в обох напрямках, а повністю входить у собівартість вхідних товарів. Це пов’язано з «тупиковим» транспортним статусом півострова в умовах сьогодення, невисокими темпами розвитку виробництва, а також сільського господарства [19], констатує дослідник.

Що ж з цим дуже складно посперечатися. Тому ніяка «потрійна доза» нікарагуанського марагоджипу в чашках сімферопольських «чиновників» плачевну ситуацію в портовому господарстві півострова не змінить.

Джерела:

1. https://seanews.ru/2021/02/16/ru-polmilliarda-investicij-v-krymskie-porty/

2. https://minek.rk.gov.ru/ru/article/show/1547

3. https://www.list-org.com/company/8140409

4. https://faip.economy.gov.ru/cgi-bin/uis/faip.cgi/G1/ol/2019

5. https://sevastopol.su/news/glava-porta-feodosii-poydet-na-vybory-so-skami-podsudimyh

6. https://kontragent.pro/organization/керчь/гуп-рк-кмп-1149102012620

7. infranews.ru/logistika/more/57407-gruzooborot-portov-azovochernomorskogo-bassejna-rf-v-2020-godu-sokratilsya-na-24/

8. https://rg.ru/2020/01/28/reg-ufo/kak-budut-razvivatsia-v-2020-godu-porty-iuga-rossii.html

9. https://textarchive.ru/c-1491845-pall.html

10. https://cfuv.ru/logunova-natalya-anatolevna

11. https://www.crimea.kp.ru/daily/27287.5/4424222/

12. https://ria.ru/20210708/krym-1740380181.html

13. https://rk.gov.ru/ru/article/show/12247

14. https://oec.world/en/profile/bilateral-product/coffee/reporter/nic#:~:text=Exports%20In%202019%2C%20Nicaragua%20exported,most%20exported%20product%20in%20Nicaragua.

15. https://ru.krymr.com/a/krymskoe-zerno-dlya-bratskoy-sirii/29539780.html

16. https://www.vesti.ru/article/2612596

17. https://ghall.com.ua/2021/10/12/sanktsii-protiv-rossijskoj-okkupatsii-porty-kryma-prihodyat-v-upadok/

18. https://crimea-news.com/economy/2021/10/11/847222.html

19. https://ru.krymr.com/a/31481032.html

20. http://economics.itmo.info/file/article/20667.pdf