У попередніх публікаціях [1] ми вже висвітлювали стан залізничного сполучення в окупованому Криму. Настав час з’ясувати, як «розвиваються» пасажирські та вантажні залізничні перевезення «за російською моделлю» й що нового відбулося у цій сфері за минулий рік.

Історичну ретроспективу та найближчий прогноз описав кандидат юридичних наук Андрій Чвалюк.

Так зване «державне унітарне підприємство Республіки Крим» «Кримська залізниця» була утворена 26 березня 2014 року на базі розташованих в Криму структурних підрозділів Придніпровської залізниці. Колектив «підприємства» на той момент складав 13500 осіб. До кінця 2016 роки кількість співробітників скоротилася до 8600 осіб. Така різниця обумовлена ​​тим, що поступово непрофільні структури «перейшли у відання» «Республіки Крим» і «міста федерального підпорядкування Севастополь», наприклад, у подальшому доведені до жалюгідного сталу лікарня і пансіонати [2]. Також частина «співробітників» була змушена звільнитися через погане ставлення «керівництва», важкі умови праці й неконкурентні зарплати.

Станом на вересень 2020 року «штатна чисельність» «Кримської залізниці» (далі – «КЗ») зменшилася до 7000 (більше ніж на 40% від початкового). Зараз «біля керма» КЗ стоять три групи колишніх співробітників ВАТ «Російска залізниця»: «ростовські», на чолі з «головним бухгалтером» Н.В. Константиненко; «забайкальські (далекосхідні)», на чолі з «першим заступником генерального директора» О.В. Красоткіним; «північні», яких привів із собою колишній «генеральний директор» Г.В. Фролов. Вони між собою не «дружать», і заважають роботі «рядових співробітників» [3]. Така ситуація виникла завдяки тому, що за 7 років що сплинули з моменту окупації Криму у «КЗ» змінилось 6 «начальників».

Андрій Каракулькін, який займав посаду «керівника» «КЗ»  з травня 2014 року по березень 2015 роки не зміг втриматися, щоб не запустити свої руки у виділені на функціонування залізниці «бюджетні кошти». У квітні 2015 року так званий «Кримфіннагляд» за результатами проведеної на підприємстві «перевірки» «виявив порушення» на суму 18,5 мільйонів рублів. Як повідомляла прес-служба «Кримфіннагляду», «КЗ» уклала «договір» з Московським державним університетом шляхів сполучення про навчання «начальника підприємства» за додатковою професійною програмою «Майстер ділового адміністрування» зі спеціалізацією «Управління транспортно-логістичним бізнесом». Будучи збитковим, «підприємство» оплатило навчання свого керівника на суму 610 тисяч рублів. При цьому «керівник» відучився лише один семестр і «подав у відставку», залишивши непокритим рахунок на суму 125 тисяч рублів. «Бухгалтерія підприємства» також оплатила Андрію Каракулькіну добові, проїзд і проживання в двох номерах напівлюкс і VIP. Як повідомив «Кримфіннагляд», всі витрати були віднесені до «витрат на відрядження» і виплачені в обсязі 193 тисяч рублів, «в порушення статті 166 Трудового кодексу РФ». Крім того, як збиткове «підприємство» «КЗ» не скупилася при покупці декоративних скульптур левів, фонтанів і акваріумів, відносячи їх до «загальновиробничих та адміністративних витрат» [4].

Наступний начальник – Олексій Черняєв, керував «КЗ» з 27 березня (фактично з 6 березня) по 24 вересня 2015 року. За цей час він не встиг потрапити в поле зору місцевих «правоохоронних органів», але отриманий в Криму «досвід» зміг реалізувати після свого призначення на посаду першого заступника начальника Північно-Кавказької залізниці. На новому місці чиновник не відмовляв собі в задоволенні отримувати хабарі від представників компанії «Таманьнафтогаз» за надання переваг при організації руху в районі порту Тамань. Однак суд перекваліфікував обвинувачення на статті «шахрайство» і «зловживання повноваженнями». Причому по одній зі статей термін притягнення до відповідальності закінчився, по другий Олексію Черняєву було призначено покарання у вигляді двох років колонії-поселення. Цей термін підсудний вже відбув під час слідства, тому суд звільнив його з-під варти після проголошення вироку [5].

У 2015 році все тією ж «Службою фінансового нагляду» «Республіки Крим» була проведена «показова» «позапланова перевірка» в «Кримській залізниці» (нині – «федеральне державне унітарне підприємство») за проміжок часу з 1 січня по 30 вересня 2015 р. Одним із «порушень, встановлених в результаті перевірки», стало «нецільове використання бюджетних коштів» в розмірі 8,8 мільйонів рублів. На підставі зазначеного порушення «Кримфіннагляд» притягнув «КЗ» до адміністративної відповідальності за виявлені порушення у вигляді штрафу в розмірі 2,2 млн. рублів [6]. І хоча порушення припадали на термін «правління» Олексія Черняєва, він до закінчення перевірки встиг перевестися, тому «штраф» виплачував вже новий «начальник» – Віктор Ребець. Кошти для сплати цього «штрафу» були взяті ним з кишень пересічних «співробітників» «КЗ». Весь 2016 рік «працівникам» «КЗ»  не сплачувались «неустойки за затримку виплат через не відгуляні відпустки; премії; переробка в вихідні та святкові дні, нічні зміни». Зменшився вчетверо розмір «матеріальної допомоги при народженні дитини» [1]. Таким чином ця «перевірка», ініційована «главою Криму» з пропагандистською метою, мала єдиним результатом зниження доходів пересічних залізничників.

Свого часу президент ВАТ «Російська залізниця» Олег Бєлозьоров, проводжаючи Віктора Ребця до Криму «на підвищення», нагородив його відзнакою «За бездоганну працю на залізничному транспорті» і високо оцінив його діяльність. Вказувалося, що «Віктор Іванович переходить на нове місце роботи за підсумками його успішної роботи тут, у Вірменії. Зроблено чимало – з 2008 по 2015 рік освоєно понад $250 млн, щороку під його керівництвом на дорозі впроваджувалися різні нововведення, застосовувалися нові технології» [7]. Чи встиг Віктор Іванович так само «успішно освоїти» кошти «КЗ» поки невідомо. Адже і посаду він займав всього-то півроку. Однак, ми не втрачаємо надію, що він й інші колишні «ефективні управлінці» «КЗ», ще засвітяться в кримінальній хроніці і матеріалах судових рішень.

За два тижні до того як Віктор Ребець покинув свій пост «начальника» «КЗ», «Кримфіннагляд» повідомив про виявлення у «КЗ»  «фінансових порушень» на загальну суму 53,3 мільйонів рублів. Однак «Арбітражний суд визнав недійсною інформацію» про багатомільйонні фінансові порушення на «Кримській залізниці» і «зобов’язав наглядове відомство відшкодувати перевізнику всі витрати на судові витрати» [8]. Цікава і злегка абсурдна ситуація, за якою старий «начальник» ледве знову не повісив на нового свої зловживання.

Але новому «керівнику» «КЗ» Олексію Гладиліну вдалося уникнути відповідальності. Мабуть невдалий досвід попередників змусив його вчасно поворушитися і підключити до вирішення проблеми «важку артилерію». Навик своєчасно вирішувати виникаючі проблеми, зокрема з «фінансовими перевірками», допоміг Олексію Гладиліну протриматися в кріслі «начальника» «КЗ»  цілих чотири роки. І весь цей час його добробут, за даними декларацій, показував зростання від 7 до 14 мільйонів рублів на рік. Після чого цей призначений Москвою «керівник» «передав трудовий прапор розкрадань» наступному – Геннадію Фролову, а той через рік – Михайлу Гончарову.

Окупаційна преса, посилаючись на місцевих «міністерських чиновників», регулярно рапортує про «проведені ремонти дорожнього полотна і реконструкції платформ, будівництво нових залізничних ліній» [9; 10]. Однак самі «співробітники» «Кримської залізниці» заявляють, що, незважаючи на колосальні суми, які проходять через так зване «Міністерство транспорту Республіки Крим», повністю відсутній контроль за освоєнням цих коштів. Закуповується неякісний інструмент, здійснюються неприховані розкрадання. Звучить дико, але, наприклад, шпали наразі везуть до Криму аж із півночі РФ [1].

Ми перевірили цю інформацію і з’ясували, що оголошений в цьому році «КЗ» «тендер на поставку профільного листа», на суму 19 509 192 рублів, дійсно виграло ТОВ «Мегавольт», яке юридично і фактично перебуває на відстані понад 2500 км від місця, куди даний профільний лист необхідно буде поставити (залізнична станція Мекензієви гори) [11]. А «тендер на поставку покрівельних матеріалів» з комплектуючими на суму 5 157 203 рублів виграв індивідуальний підприємець А.А. Бєсланєєв з Республіки Кабардино-Балкарія [12]. Мастило осьове поставляється ще одним дрібним ІП з Республіки Татарстан [13], обрізна соснова дошка їде за 900 км з Кисловодська [14], і подібних фактів безліч.

Особливо цікавим в ньому виглядає ростовська фірма «Фармацевт». Дане ЗАТ успішно постачає до Криму будь-яку продукцію, починаючи від ліків для психіатричної лікарні до шпал і дерев’яного бруса для «Кримської залізниці» [15]. Хоча, на нашу думку, приписка шпал, є, швидше за все, помилкою на сайті платформи «РТС-тендер», обраної з 2018 року в якості єдиного оператора закупівель ВАТ «Російська залізниця» [16], але «це не точно».

Старе прислів’я говорить: «За морем теличка полушка, та рубль перевіз». Тому навіть неспеціалісту зрозуміло, що витрати на логістику є важливою складовою ціни будь-якого тендера. І чим ближче до Криму знаходиться постачальник товарів, тим привабливіше в ціновому плані буде його заявка. У РФ, яка окупувавши Крим, протиправно поширила на його територію дію власного законодавства, діють класичні норми бюджетного права – бюджетні організації працюють з тими, хто погодиться виконати тендер за найнижчу ціну. Але «керівництво» «Кримської залізниці», вже не один рік поспіль стабільно вибирає найбільш віддалених постачальників, адже чим дорожче буде офіційна ціна, тим вище буде сума відкату. Не здивуюся якщо відкритий зараз «тендер на поставку щебеню» на суму 142,5 мільйонів рублів виграє якийсь індивідуальний підприємець з Карелії чи Камчатки.

Але на відміну від щебню і шпал, на які є середні ринкові ціни, серйозні корупційні ризики містять у собі ті види послуг, які неможливо об’єктивно оцінити й, відповідно,притягнути замовника до відповідальності, за необґрунтоване завищення вартості даних робіт (послуг). Наприклад, «керівництво» «КЗ» саме не в змозі розробити «стратегію» «як нам працювати далі і в якому напрямку рухатися», тому залучає сторонніх фахівців. За надання послуг з розробки «Стратегії розвитку федерального державного унітарного підприємства» «КЗ» на період до 2025 року «керівництво» «Кримської залізниці» готове заплатити 5 222 682 рублів [17].

У ще більшу суму стане виконання проєктно-вишукувальних робіт по об’єкту «Технічне переозброєння Кримської залізниці. Етап 1. Залізничний обхід Інкерманського Свято-Кліментского монастиря». Розробка плану, як прокласти залізницю (загальна довжина ділянки перебудови сягає 1,6 кілометра) в обхід печерного монастиря та житлових будинків стане у 138 750 000 рублів [18]. Для порівняння вартість власне будівництва 1 кілометру залізниці на нових матеріалах становить в РФ 52,5 мільйонів рублів [19], тобто креслення проєкту обійдуться в два рази дорожче, ніж матеріали та будівельні роботи по його реалізації.

До речі, немає ніяких об’єктивних причин переносити залізничну гілку від монастирських стін. Цю колію проклали ще на початку ХХ ст. та за словами місцевих жителів до цих пір вона ніяк не заважала прорубаному в монолітній скельній породі монастирю. Тим більше, що інтенсивність її використання серйозно впала у зв’язку з окупацією Криму. Але нове «монастирське начальство» звернулося безпосередньо до Президента РФ Володимира Путіна, і той надав вказівку підготувати пропозиції щодо будівництва електрифікованої залізниці в обхід «Свято-Климентівського монастиря». Після чого залізничники почали тягнути комунікації і відзначати кілочками, які з будинків місцевих жителів будуть знесені «задля збереження об’єкта культурної спадщини» [20]. Те, що при цьому постраждає нерухоме майно місцевих жителів, стадіон й інша унікальна пам’ятка – об’єкт культурної спадщини «Загайтанське укріплене поселення», нікого не хвилювало.

Примітно, що нібито у спробах зберегти культурну спадщину Криму окупанти готові зробити гак в прокладанні залізниці. Однак, нам відомі й чисельні зворотні приклади, коли пряма автомобільна траса спеціально повертала, щоб пройти через скіфське городище. Викопані при цьому артефакти були частково знищені, частково вивезені з території Криму. Однак, повернемося до залізниці.

Крім неефективного відбору тендерних заявок, існують проблеми і з нераціональним використанням спеціалізованих залізничних фахівців. Мали місце ситуації, коли монтерів колії, в обов’язки яких входить тільки поточне обслуговування залізничних колій і прилеглих до них споруд, залучали для капітального ремонту ділянок дороги, по яким після завершення будівництва «Керченського мосту» ходитимуть потяги. Так само надходить інформація, що інженерно-технічні працівники, які відповідають за «стратегічне і тактичне управління залізницями в Криму», отримують зараз зарплату на 50% вище, ніж робітники. До 2014 роки було все навпаки, залізничні робітники отримували вищу зарплату, ніж їх кабінетні колеги [1].

Багато «співробітників» «КЗ»  так і не дочекалися добудови «Керченського мосту». Низькі зарплати, хамське ставлення «керівництва» та систематичні порушення в охороні праці, змусили їх звільнитися. Почалося з того, що неадекватно дорогий поїзд «Севастополь-Керч», про урочистий пуск якого багато писала в 2015 році окупаційна преса, був тихо скасований у вересні 2016 року. За словами самих залізничників, квиток на нього був не по кишені звичайній людині, тому що був у три рази дорожче, ніж аналогічний квиток на автобус. В основному, цим потягом користувалися російські військові, яким потрібно було  «кудись поїхати». У складі було кілька вагонів, але, тільки два зазвичай були завантажені, що робило поїзд абсолютно нерентабельним [1]. Після «скасування поїзда» співробітники, які працювали на даному маршруті були переведені в інші місця (деякі з «пониженням у посаді» й відповідно у зарплаті).

В ті часи «КЗ» економила на всьому. Переважно, страждали локомотивні бригади, рухомий склад. Як мінімум раз на тиждень здійснювалася корекція часу, яка дається на здачу та приймання електропоїздів. Доходило вже до того що просто фізично нереально було нормально прийняти електропоїзд. Відповідно, не було ніякої гарантії безпеки руху. При прийманні відбувалася фіктивна проба гальм, і бригадам доводилося на свій страх і ризик виїжджати в рейс [1].

З вантажними перевезеннями справи йшли трохи краще. Але пріоритет все одно віддавався оборонним вантажам для постійно зростаючого військового окупаційного корпусу. Поромна переправа (якщо не було штормів) встигала пропустити до 2-3 вантажних поїздів на добу. 23 грудня 2019 року пройшла «урочиста церемонія» відкриття залізничного руху по «Керченському мосту» і сталося відправлення першого пасажирського поїзда. Вантажний рух залізничною частиною моста відкрився 30 червня 2020 року. А 28 вересня 2020 року відбувся останній рейс поромного залізничного сполучення через Керченську протоку, після чого рух припинився. Після повного відкриття «Кримського моста» Керченська поромна переправа стала незатребуваною і припинила роботу [21].

Природно згідно зі списком тендерів «КЗ» продовжує надання послуг з виконання військових залізничних вантажних перевезень по Криму. Замовником послуг виступає зокрема Головний центр спеціальних перевезень Міністерства внутрішніх справ РФ [22].

 «Стратегія розвитку залізничного транспорту РФ до 2030 року», підготовлена ​​Мінтрансом РФ в 2014 році, передбачає виділення на розвиток залізничної інфраструктури «Республіки Крим і міста Севастополя» 135,4 мільярда рублів [23]. Це серйозні гроші, але хто знає, куди вони насправді будуть витрачені. Осядуть вони в кишенях чергового «начальника» «КЗ», яких змінюють частіше, ніж захисні медичні маски на обличчях, або вони підуть на «більш стратегічні потреби». Не виключено, що ті два тунелі, які планують побудувати, для «збереження Інкерманського «Свято-Климентівського монастиря» [24] потрібні не «Кримської залізниці», а Міністерству оборони Російської Федерації, а нова залізнична гілка – це просто прикриття. У будь-якому випадку, поки в федеральних програмах є гроші, у Крим продовжать завозити сибірські шпали і рязанських десантників. Але гроші, як відомо, мають властивість закінчуватися.

Источники:

1. https://arc.construction/611?lang=uk

2. https://matsam.livejournal.com/2287195.html

3. https://vgudok.com/rassledovaniya/krym-ne-nash-rabotniki-kzhd-zhaluyutsya-na-massovuyu-zamenu-mestnyh-specialistov

4. http://politika-crimea.ru/k/491-karakulkin-andrej-vladimirovich-dose/33134-na-eks-glavu-krymskoj-zheleznoj-dorogi-zaveli-ugolovnoe-delo

5. https://compromat.t30p.ru/post/Bivshii-zamnachaljnika-Severo-Kavkazskoi-zheleznoi-dorogi-otdelalsya-2-godami-za-poluchennie-ego-pomoschnikom-18-mln-rub-ot-Tamanjneftegaza.aspx

6. https://taurica.net/228018-Krymskuyu-zheleznuyu-dorogu-privlekli-k-otvetstvennosti-za-necelevoe-ispol-zovanie-byudzhetnyh-sredstv.html

7. https://gudok.ru/1520/newspaper/detail.php?ID=1308356

8. https://taurica.net/262339-Krymfinnadzor-zaplatit-Krymskoiy-zheleznoiy-doroge-za-nedostovernuyu-informaciyu-o-finansovyh-narusheniyah.html

9. https://vesti-k.ru/zakupleny-vagony-i-lokomotivy-dlya-krymskoj-zheleznoj-dorogi/

10. https://rg.ru/2021/03/30/reg-ufo/vetku-zheleznoj-dorogi-k-aeroportu-simferopolia-ocenili-v-7-mlrd-rublej.html

11. https://zakupki.gov.ru/epz/contract/contractCard/common-info.html?reestrNumber=1910215778321000254

12. https://zakupki.gov.ru/epz/contract/contractCard/common-info.html?reestrNumber=1910215778321000244

13. https://zakupki.gov.ru/epz/contract/contractCard/common-info.html?reestrNumber=1910215778321000235

14. https://zakupki.gov.ru/epz/contract/contractCard/common-info.html?reestrNumber=1910215778321000234

15. https://www.rts-tender.ru/poisk/search?id=2d3c1224-8033-4e86-98aa-cf581b8adf27

16. https://www.rts-tender.ru/about/history

17. https://www.rts-tender.ru/poisk/organizator/9102157783-910201001/?page=3

18. https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ok504/view/common-info.html?regNumber=0575400000121000327

19. https://xn--d1abbab2adzbibjdkw2d.xn--p1ai/stoimost-stroitelstva-1km-zd-puti

20. https://nts-tv.com/news/relsy-v-obezd-monastyrya-v-inkermane-prolozhat-po–33973/

21. https://rg.ru/2020/09/29/reg-ufo/kerchenskaia-paromnaia-pereprava-obsluzhila-poslednij-rejs.html

22. https://star-pro.ru/search?id=6983886e-102a-4037-9ab5-90fce5086b6d

23. https://rg.ru/2014/11/13/reg-kfo/kjd.html

24. https://rg.ru/2021/03/11/reg-ufo/v-sevastopole-zheleznuiu-dorogu-otodvinut-ot-inkermanskogo-monastyria.html